据中国船舶工业行业协会最新报告，2022年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正总吨计分别占43.5%、49.8%和42.8%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。

造船行业人士接受上海证券报记者采访时表示，我国造船业从造船大国向造船强国发展的趋势已经显现，LNG（液化天然气）、超大型集装箱船等高技术含量、高附加值船型订单激增，主流造船厂手持订单普遍维持到2027年左右。

多家船厂各项数据

进入全球造船10强

根据中国船舶工业行业协会发布的数据，2022年，我国造船国际市场份额已连续13年居世界第一，造船大国地位进一步稳固。我国骨干船企保持较强国际竞争力，分别有6家企业进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量的前10强。

2022年，我国船企持续加大研发力度，在高技术船舶与海洋工程装备领域取得新的突破。24000TEU（标准箱）集装箱船、17.4万立方米大型LNG等高端船型实现批量交船，国产首艘大型邮轮实现主发电机动车重大节点，第二艘大型邮轮顺利开工建造。10万吨级智慧渔业大型养殖工船、第四代自升式风电安装船、圆筒型FPSO（浮式生产储卸油装置）等海洋工程装备实现交付。30万吨级LNG双燃料动力超大型油船（VLCC）、20.9万吨纽卡斯尔型LNG双燃料动力散货船、4.99万吨甲醇双燃料动力化学品/成品油船等绿色动力船舶完工交付。全年新接订单中绿色动力船舶占比达到49.1%，创历史最高水平。

船舶行业专家接受上海证券报记者采访时表示，提高国产配套化率对于我国船舶工业发展再上台阶至关重要，过去一年同样有所突破。

截至2022年底，国产船用主机、船用锅炉、船用起重机、船用燃气供应系统(FGSS)等配套设备装船率持续提高。大型集装箱船用止裂板全部实现国产替代，化学品船用双相不锈钢国产化率由不足50%提高至90%以上，国产高锰钢罐项目顺利开工，国产薄膜型LNG船罐专用不锈钢通过专利公司认证，国产LNG船波纹板全位置自动焊接装备研制成功。

展望今年

LNG等高附加值船将有持续突破

2022年，在全球18种主要船型中，我国共有12种船型新接订单位列世界第一，其中，新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船新接订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。特别是，在大型LNG船领域取得重大突破，全年新接大型LNG船订单国际市场份额首次超过30%，为历史最好水平。

作为我国最早研发制造LNG船的船厂，中国船舶集团沪东中华造船有限公司（下称“沪东中华”）相关负责人对上海证券报记者表示，展望今年船舶行业，LNG等高附加值船将有持续突破。目前沪东中华累计手持订单近50艘，生产任务已排至2028年。

据介绍，沪东中华今年一开年就实现了大型LNG运输船1艘开工、1艘进坞、1艘试航等3大生产节点，为该公司全年实现开工9艘、交付4艘大型LNG运输船的目标打响了“第一炮”；另一方面，沪东中华还多措并举，全面提升LNG产业能力建设，相关重要基础设施工程也开始快速有序推进。

沪东中华长兴造船基地二期可用于建造LNG运输船的船坞、车间及配套设施等也已具备雏形，并计划于2023年至2024年陆续完工投产。届时，沪东中华LNG运输船的产能将得到大幅释放，从目前一年建造5~6艘提升至10~12艘。

去年，我国承接LNG船订单的船企从1家迅速扩展到5家。造船行业专家分析认为，随着越来越多中国船企进入这一领域，将带动整个产业链的发展，中国在争夺高端船舶市场的竞争力也将随之增强。

上海证券报记者另外从中国船舶集团旗下的江南造船造船（集团）有限责任公司（下称“江南造船”）和上海外高桥造船有限公司（下称“外高桥造船”）了解到，外高桥造船首制国产大型邮轮工程进入关键的全系统调试完工阶段，计划于今年年底完工交付。江南造船大型汽车运输船（PCTC）、首制大型LNG船等一批高端船型陆续开工建造。

机遇与风险并存

船企需谨慎把握机遇

中国船舶工业行业协会数据显示，去年1-11月，船舶企业主营收入利润率回升至3.0%，这说明了造船业长期利润空间不高。与此相对的是，一艘高附加值船价格动辄在数千万美元至数亿美元不等，再加上制造周期较长，船厂承担着较大的风险。

船舶行业专家认为，宏观经济变化对国际航运和造船市场短期调整的风险正在逐步加大。以集装箱船市场为例，2022年集装箱船运费价格连续8个月回落。自去年下半年开始，新船价格综合指数出现了“滞涨”，个别船型价格出现了小幅回落。2022年四季度以来，人民币兑美元汇率持续升值，突破6.8的关口。此外，进口铁矿石价格也不时出现波动。对此，专家建议船企加强市场研判，加强产业链上下游合作，采取通过与钢铁企业签订长期采购协议、与金融机构签订远期结汇协议等方式，控制原材料成本和汇率变化等风险。